L’épreuve qui s’est déroulée à Rouillac les 20 et 21 août 2022 semblait en effet sous le signe du 4 la 4ème édition du Rallye de Charente, qui était également la quatrième épreuve de la saison, a permis au pilote de l’Aprilia 660 Tuono de remporter son 4ème titre de Champion de France des Rallyes Routiers, malgré les assauts de ses jeunes concurrents. Bruno Schiltz UN DEBUT EN FANFARE POUR JORDAN BOYER On a bien cru que Jordan Boyer KTM 890 Duke R légèrement en retrait au récent Rallye du Dourdou en raison de problèmes de fourche, allait enfin mettre un terme à la série de victoires de Bruno Schiltz. En effet, Jordan s’adjuge pour 4 centièmes la première spéciale de Fontenille, puis celle de Xambes avec une demi-seconde d’avance. Le pilote Aprilia riposte au second passage à Fontenille. Il devance Vincent Jouanen KTM 500 EXC de 5 dixièmes et distance Jordan d’une seconde et demie. Jordan repart à l’assaut à Xambes qu’il remporte de peu devant Christopher Auzoux Triumph 765 Street Triple et reprend une seconde à Schiltz. Ce dernier frappe fort à Fontenille où il précède Boyer de 1’’78 et Jouanen de plus de deux secondes. Jordan a beau faire un quatrième scratch devant Mathias Courtaud Yamaha MT 09 et Schiltz, la messe est dite le multiple champion de France s’adjuge la première étape devant Boyer à 1’’67 et Jouanen désavantagé par le manque de puissance de sa machine sur ces spéciales assez rapides, à 6’’19. Jordan Boyer UN REGAL POUR LES CONCURRENTS Le CORRC avec à sa tête son président Thierry Dupuis a prévu un menu copieux après 30 minutes d’assistance, les concurrents repartent pour une quatrième boucle et 2 spéciales qui compteront pour l’étape 2. Une plus longue coupure en fin de journée permettra de disputer les 4 dernières spéciales de nuit. Grâce au temps clément et au faible nombre de chutes, les 119 pilotes auront la chance de pouvoir savourer ce festin jusqu’au bout. Christopher Auzoux ETAPE 2 SCHILTZ SORT LE GRAND JEU Si le pilote Aprilia a dû batailler ferme pour s’imposer dans la première étape, il n’en sera pas de même dans la seconde. Seul Christopher Auzoux réussira à arracher un scratch à Xambes. A noter la très belle performance de Charlie Coulanges Yamaha MT 09 qui termine deuxième de l’étape, juste devant Mathias Courtaud, son coéquipier de la Toniutti Academy sur la même moto. Au final, Schiltz remporte son quatrième rallye de la saison et le 8ème consécutif avec une confortable avance de 14’’5 sur Jordan Boyer et 17’’ sur Mathias Courtaud. Bien qu’il reste un rallye à disputer, Bruno Schiltz ne peut plus être rejoint et sera donc une fois encore Champion de France Elite SW Motech. Même si rien n’est encore fait pour les places d’honneur, Jordan Boyer semble bien parti pour troquer son numéro 6 contre le 2, Vincent Jouanen et Mathias Courtaud ayant des chances de garder respectivement le 3 et le 4. Anthony Cambon ON RESPECTE AUSSI LA HIERARCHIE DANS LES CATEGORIES En Maxi Rallye, Jean-François Fayolle Aprilia 1100 Tuono Factory continue son festival. Il devance cette fois le duo des barbus Luc Jozon et Willem Houwink sur BMW S 1000 XR et Christophe Forys Suzuki 1000 GSXR. Malgré une étape 2 un peu moins tonitruante, Jordan Boyer l’emporte en Rallye 1 devant les p’tits gars à Toniutti » Mathias Courtaud et Charlie Coulanges. Les positions semblent immuables en Rallye 2 premier Bruno Schiltz, deuxième Vincent Jouanen, troisième Tanguy Brebion Husqvarna 701. En Rallye 3, un pilote hors championnat, Anthony Cambon Honda 500 CB parvient à s’intercaler au milieu des Beta 390 SM de Pierre Mouneu et Jérémy Legodou. Christophe Overney Des erreurs d’inattention chez les side-cars Iniside alors que Benoît Berthomieu et Jonathan Campergue Suzuki 1300 GSXR auraient dû l’emporter dans le duel qui les oppose à Florian Meneret et Tristan Raucci Yamaha 1200 FJ, ils pointent en avance et écopent d’une pénalité de 45’’. Meneret/Raucci, à peine remis de leur sortie de route du Dourdou, en profitent pour prendre un peu le large au championnat. John Devaux et Gaëtan Reynes Suzuki 1300 GSXR restent réguliers à la troisième place. Tom Chapas Yamaha 600 FZR l’emporte une nouvelle fois en Classique devant Yann Jeudy Honda 750 VFR et Grégory Palicot Honda 900 CBR. Patrick Barnoin Yamaha 500 XT profite de la chute sans gravité de Salah Jouan Honda 900 Bol d’Or pour reprendre la tête du championnat chez les Anciennes. En Charente, il devance les Yamaha RDLC de Marc Dufour et de Christian Lacoste. Alison Baron DES TROPHEES PLUS OU MOINS INDECIS Romain Cauquil et Clarisse Delille KTM 890 Duke continuent à briller en duo avec une 10ème place au scratch. Luc Jozon et Willem Houwink, en tête du trophée, n’amusent pas non plus le terrain avec leur 19ème place. Sylvain Vermorel et Thierry Vincent complètent le podium des duos. Le trophée européen est monopolisé par nos amis Suisses Lionel Gay-Fraret Suzuki GSX 1000 Katana l’emporte devant Antoine Asfaux Triumph 765 Street Triple et Morgane Hannigsberg KTM 690 Duke. Sonia Barbot Yamaha 700 R7 reste la meilleure féminine devant la side-cariste Blandine Lepage et la jeune Alison Baron Aprilia 660 Tuono dont c’était le premier rallye. Christophe Overney Husaberg 500 FE reprend le leadership chez les Vétérans. Il précède Marc Koelblen KTM 990 Superduke et Jean-Luc Duris KTM 890 Duke R. Enfin, Charlie Coulanges reprend l’avantage en Espoirs sur Benjamin Preudhomme KTM 890 Duke R. Rémi Cougoule Husqvarna 701 reste troisième.

En remplacement de la GSX – S750, la nouvelle Suzuki GSX S750 2020 se distingue par un désarmement moyen-élevé nu et suscite la terreur chez les concurrents. Stylisée avec le style GSX-S 1000, la nouvelle Suzuki GSX S750 2020 est confortable et tout est conçue dans un design sportif! Découvrez les détails techniques et les nouveautés de la Suzuki GSX S750 2020 . Nouvelle Suzuki GSX S750Contenu1 Nouvelle Suzuki GSX S7502 Articles de la série Suzuki GSX S750 20203 Fiche technique GSX S7504 La consommation de carburant5 Nouveau prix Suzuki GSX S7506 Photos Suzuki GSX S750 La nouvelle Suzuki GSX S750 2020 a des lignes plus agressives. Les leviers de conduite confortables et caoutchoutés sont noirs et assortis aux boutons désormais plus visibles. Le phare à LED ressemble à une proie, hérité du GSX-S1000. Suzuki GSX S750 a comme nouvelle fonctionnalité le Spoiler, qui garantit l’agressivité du modèle et rend le look plus harmonieux. ➤ Découvrez d’autres bonnes nouvelles pour 2020 Honda CB 500 2020 Suzuki V-Strom 650 XT ABS 2020 Le prédateur est conçu pour répondre aux normes d’émission de polluants élevées et le système de contrôle de traction à 3 modes aide à empêcher la rotation des roues arrière. Meilleurs concurrents nouveaux Suzuki GSX S750 2020 Triumph Street Triple 765 S Honda CB 650F Articles de la série Suzuki GSX S750 2020 Avec les couleurs Bleu, Blanc, Noir et Rouge, la Suzuki GSX S750 2020 est venue montrer qu’elle n’est pas seulement dotée de beauté et de design audacieux. Les caractéristiques sportives standard offrent leur puissance, leur agilité et leur réponse rapide même à bas régime. Consultez la liste complète des articles de série pour la nouvelle Suzuki GSX S750 2020 Jauge de carburant Jauge de température du moteur Contacteur d’allumage indicateur d’autonomie, consommation instantanée et consommation moyenne Jauge de pression d’huile moteur Indicateur de vitesse Indicateur de régime moteur compteur kilométrique total et partiel Voyant neutre Tachymètre Indicateur de vitesse Sélecteur TC antipatinage Indicateur de déclenchement TC antipatinage Balise lumineuse haute Indicateur de déclenchement des feux de route Voyant ABS Indicateurs de direction Voyant de dysfonctionnement Regarder Une autre nouvelle fonctionnalité intéressante pour cette version est le pneu Bridgestone Battlax Hypersport S21, qui donne au vélo une meilleure adhérence sur les routes et atteint le seuil de rentabilité avec les jantes en forme de pétale sur les roues, ce qui contribue à l’aspect agressif de la machine. Fiche technique GSX S750 La puissance du moteur quatre cylindres de 749 cm3 injecté est évidente dans la nouvelle génération GSX S750 . Avec le système Suzuki Dual Throttle Valve SDTV, le processus d’accélération et de démarrage est encore plus efficace, ce qui contribue à la fourniture de puissance quelle que soit la vitesse du vélo. Consultez la fiche technique complète de la nouvelle Suzuki GSX S750 2020 Moteur 4 temps, DACT, refroidissement liquide Système de démarrage électrique Boîte manuelle à 6 vitesses Diamètre 72,0 mm Course 46,0 mm Déplacement 749 cm³ Nombre de cylindres 4 cylindres en ligne Système de transmission actuel Rapport de compression 12,3 ± 0,3 1 Système de lubrification Carter humide et pompe à huile Puissance injection électronique Type d’allumage Électronique Puissance maximale 114 ch / 84 kW à 10500 tr / min Couple maximal 8,26 à 9000 tr / min Châssis supérieur à double longeron construit en pièces en alliage d’aluminium coulé et profil en alliage d’aluminium extrudé Suspension avant – KAYABA Reversing Télescopique, ressort hélicoïdal et amortissement hydraulique Suspension arrière – Type de bras articulé à échelle articulée KAYABA avec amortisseur hydraulique et ressort hélicoïdal La consommation de carburant Suzuki a également optimisé le moteur de la nouvelle GSX S750 en fabriquant des injecteurs de carburant à long col et dix trous introduits dans chaque corps de papillon, ce qui favorise une meilleure efficacité de combustion et aide à limiter la consommation de carburant », selon le rapport. Site Web de Suzuki. La consommation moyenne est de 19,1 km / L. Nouveau prix Suzuki GSX S750 Le prix suggéré pour cette machine prédatrice est de 9400 EUR. Suivez une de la nouvelle Suzuki GSX S750 2020 et voyez plus de photos de cette version. En cas de modification des informations présentées ici, nous vous en informerons sur la page. Photos Suzuki GSX S750 54321 6 votes, average 3 of 5

MARQUE1BMW 899HONDA 650YAMAHA 706KAWASAKI 537HARLEY DAVIDSON 491SUZUKI 437TRIUMPH 322DUCATI 212APRILIA 80ARCHIVE 3ASPES 1BENELLI 28MODÈLE1DL V-STROM 76GSX-R 30GSF BANDIT 75GSX-S 56SV 40GSX-R HAYABUSA 18GSR 32SUZUKIB-KING 1DL V-STROM 76GLADIUS SFV 12GLADUIS SFV 1LOCALISATIONAuvergne-Rhône-Alpes 1Bourgogne-Franche-Comté 0Bretagne 0Centre-Val de Loire 0Corse 0Grand Est 0Hauts-de-France 1Île-de-France 4Normandie 1Nouvelle-Aquitaine 2Occitanie 1Pays de la Loire 2Première main 4

Etoilede selection de vitesse Suzuki GSX-S 750 2017 à 2021 . Bienvenue S'identifier Mon compte. Votre panier 0 produit des produits 0 produit 0.00 € Menu. Pièces Occasions. Divers ; DUCATI. Panigale; STREETFIGHTER; 848 / 1098 / 1198; 749 / 999 SBK; Scrambler; Monster; Multistrada; Hypermotard / Hyperstrada; 748 / 996 / 998 SBK; DIAVEL; DUCATI ^{SuzukiGSX-S 750 2019 Présentation à retenir Technique Concurrentes Galerie Millésimes Comparer Avis Indispensables Occasions Une dose de hargne Roadster De par son positionnement stratégique, la GSX-S mid-size ne pouvait se permettre d'ignorer les jeunes permis. 2019 arrange ça avec l'arrivée d'une version A2. Pour respecter le coté législatif, celle-ci souffrira d'un cartographie spécifique ramenant sa puissance à 95 chevaux, soit 19 ch de moins que pour le roadster 'tous permis'. Ce qui permet un bridage en bonne et due forme à 35 Kw. Moins de watts mais il n'y a que ça qui change - aspect, technique, périphériques, composants et coups de sang demeurent identiques. Pour tous, c'est la prise en main d'une machine qui veut se faire une place dans ce segment agité à à une concurrence plus vive que jamais, la GSR 750 se devait de passer à la vitesse supérieure. Entre la MT-09 au succès insolent avec son 3 cylindres conquérant, une Z qui gonfle encore en cylindrée pour devenir 900, une Street Triple encore plus vorace 765 cm3 et une pléiade de tentation Brutale 800, Duke 790, F 800 R, 821 Monster, Shiver, etc..., comment conserver une belle place sur le marché ?En évoluant, en mutant, en récupérant des techniques et un nom plus valorisant. Ainsi, l'ère des GSR n'est plus. Dorénavant, il ne faudra conjuguer le roadster intrépide qu'ainsi GSX-S !!!C'est au tour de la 750 de récupérer ce nom. Et la plastique qui va avec. Plus méchant, plus travaillé, largement cloné sur la 1000, le design de la GSX-S 750 est conforme aux valeurs Suzuki. Agressif juste comme il faut, pas trop choquant ni dérangeant, avec ce sentiment que la marque aurait pu aller plus loin et n'a pas cherché à bousculer le secteur. Qu'importe pour la plupart, car la ligne est dans la bonne mesure pour séduire. On retrouve tous les codes esthétiques de la grosse GSX-S, avec des proportions plus mesurées. Surtout, Suzuki a pris soin d'habiller les petits détails qui faisaient tâche sur la GSR 750. Avec son sabot, plus besoin de supporter la vue d'un infâme catalyseur. Des caches viennent oublier le vide béant entre les carters et le cadre. Deux autres viennent boucher les points d'ancrage du bras oscillant. Bref, on a le travail a porté sur conserver les acquis, améliorer le moteur et offrir du mieux sur les périphériques. Prenez le train avant la fourche mincit c'est rare de 43 à 41 mm, est réglable en précharge et s'équipe enfin d'étriers radiaux à 4 pistons. Pour tenir ça, le pilote a droit à un nouveau guidon, à section variable. Souvent décrié pour sa "simplicité", le bras oscillant est d'une nouvelle conception, profitant d'un look plus sérieux. Il n'est pas encore aussi interpellant que celui d'une MT-09 ou le monobras d'une Monster ; mais ça tend vers le mieux. Discrètement, l'empattement en profite pour augmenter de 5 mm pendant que l'angle de colonne s'ouvre très légèrement. Quant au cadre, Suzuki lui renouvelle sa confiance. Une structure périmétrique en acier, moins noble que les modèles en aluminium de la concurrence mais personne ne lui a jamais fait de reproche. D'ailleurs, les Bridgestone S21 montées sur de nouvelles roues vous diront quoi faire de ce châssis remanié et vous permettront de le pousser loin. Croyez-moi ; l'essai de ces gommards est cœur de la GSX-S vit le même bloc que sous la GSR 750, soit le moteur adouci de la 750 GSX-R. Excusez du peu. Le même, mais franchement revu pour s'adapter à Euro4. En souffre-t-il ? Que dalle. Ce quatre-cylindres se permet d'ailleurs de cracher plus de watts qu'auparavant. On annonce 114 chevaux à 10 500 tr/mn. La puissance maxi est perchée 500 trs plus haut que sur la GSR. Le couple est légèrement en hausse avec mkg, obtenu au régime identique de 9000 tr/ le constructeur a-t-il trouvé ces 8 canassons supplémentaires ? Avec un peu de technique. Des orifices de ventilation dans le carter permettent de réduire les pertes par pompage. Coté admission, l'air arrive par une nouvelle boite à air dotée de 3 conduits optimisés puis se mélange à l'essence via des injecteurs à 10 trous 8 sur la GSR. Meilleure admission puis meilleure combustion pour plus de puissance avant que le nouvel échappement n'évacue tout ça. Quasi de même forme qu'avant et pourtant. La ligne est plus légère, car elle s'est débarrassée des valves internes. Le catalyseur provient de la GSX-S 1000. De plus, la transmission finale a été raccourcie pour lui donner plus de patate mais le bon étalonnage de la 6ème permet de ne pas lui enlever de vitesse de moteur, mais ça ne suffit plus dans un monde numérique. Pour le tableau de bord, pas de souci. Il suffit de piquer celui de la grande sœur. Full digital, monochrome, pas forcément gai mais avec plein d'infos. Où ça devient plus intéressant, et là où la GSX-S s'upgrade avec de nouvelles technologies, c'est en récupérant un contrôle de traction. En vérifiant plusieurs paramètres toutes les 4 millisecondes, le système intervient en temps voulu pour rattraper les dérobades. Il agit selon 3 niveaux 1 pour les sportifs, 2 pour une intervention standard, 3 quand la route est glissouillante, et la possibilité de le désactiverpour les plus audacieux. L'ABS est de la partie ainsi que de petites solutions maison le Easy Start, une simple impulsion sur le démarreur et il se débrouille jusqu'à le moulin démarre, et le Low RPM Assist, qui augmente le régime moteur pour éviter de caler. Allez, encore un petit effort pour se mettre aux diapasons des européennes. Manque plus que les Modes de Conduite et un GSX-S 750 reprend judicieusement le relais de la GSR, avec son lot d'améliorations bienvenues. L'équipement s'est enrichi, le style repris de la 1000 lui sied agréablement bien, le moteur développe plus de puissance et son envie de bagarre est montée d'un cran. Si en plus elle s'affiche à un tarif en bas de la fourchette, la concurrence pourrait mal le - Photos constructeur L'aspect technique Suzuki GSX-S 750 2019 Chassis Cadre périmétrique en acier Réservoir 16 litres Hauteur de selle 820 mm Longueur 2 125 mm Largeur 785 mm Hauteur 1 055 mm Empattement 1 455 mm Poids en ordre de marche 213 kg Assistance au freinage ABS Train avant Fourche téléhydraulique inversée Ø 41 mm, déb 120 mm 2 disques Ø 310 mm, étriers radiaux 4 pistons Roue AV 120 / 70 - 17 → Commander ce type de pneu Transmission Boite à 6 rapports Transmission secondaire par chaine Train arrière Mono-amortisseur, déb 135 mm 1 disque Ø 240mm, étrier 1 piston Roue AR 180 / 55 - 17 → Commander ce type de pneu Moteur 4 Cylindres en ligne , 4 temps Refroidissement Refroidissement liquide Injection Ø nc 2 ACT 4 soupapes par cylindre 749 cc 72 x 46 mm 114 ch à 10 500 tr/min 8,30 mkg à 9 000 tr/min Compression 1 Crit'air Moto accessible au permis A2 ou bridable à / 35 Kw Galerie Millésimes Comparer Comparer la GSX-S 750 face à ses concurrentes Accélération Suzuki GSX-S 750 2019 Non communiqué Yamaha 850 MT-09 2019 Non communiqué Aprilia 900 Shiver 2019 Non communiqué Ducati 821 Monster 2019 Non communiqué BMW F 800 R 2019 3,90 s Kawasaki Z 900 2019 Non communiqué MV-Agusta 800 BRUTALE 2019 Non communiqué Triumph 765 Street Triple S 2019 Non communiqué Honda CB 650 R 2019 Non communiqué KTM 790 Duke 2019 Non communiqué Consommation Suzuki GSX-S 750 2019 4,90 l/100km Yamaha 850 MT-09 2019 Non communiqué Aprilia 900 Shiver 2019 5,30 l/100km Ducati 821 Monster 2019 5,40 l/100km BMW F 800 R 2019 4,80 l/100km Kawasaki Z 900 2019 Non communiqué MV-Agusta 800 BRUTALE 2019 5,60 l/100km Triumph 765 Street Triple S 2019 4,70 l/100km Honda CB 650 R 2019 4,90 l/100km KTM 790 Duke 2019 4,40 l/100km Suzuki GSX-S 750 2019 327 km Yamaha 850 MT-09 2019 Non communiqué Aprilia 900 Shiver 2019 283 km Ducati 821 Monster 2019 306 km BMW F 800 R 2019 313 km Kawasaki Z 900 2019 Non communiqué MV-Agusta 800 BRUTALE 2019 295 km Triumph 765 Street Triple S 2019 370 km Honda CB 650 R 2019 314 km KTM 790 Duke 2019 318 km Couple Suzuki GSX-S 750 2019 8,30 mkg Yamaha 850 MT-09 2019 8,90 mkg Aprilia 900 Shiver 2019 9,17 mkg Ducati 821 Monster 2019 8,80 mkg BMW F 800 R 2019 8,80 mkg Kawasaki Z 900 2019 10 mkg MV-Agusta 800 BRUTALE 2019 8,46 mkg Triumph 765 Street Triple S 2019 7,50 mkg Honda CB 650 R 2019 6,60 mkg KTM 790 Duke 2019 8,80 mkg Puissance Suzuki GSX-S 750 2019 114 ch Yamaha 850 MT-09 2019 115 ch Aprilia 900 Shiver 2019 95 ch Ducati 821 Monster 2019 109 ch Kawasaki Z 900 2019 125 ch MV-Agusta 800 BRUTALE 2019 110 ch Triumph 765 Street Triple S 2019 113 ch Honda CB 650 R 2019 95 ch KTM 790 Duke 2019 105 ch rapport Poids / Puissance Suzuki GSX-S 750 2019 Non communiqué Yamaha 850 MT-09 2019 Non communiqué Aprilia 900 Shiver 2019 2,09 kg/ch Ducati 821 Monster 2019 1,66 kg/ch BMW F 800 R 2019 Non communiqué Kawasaki Z 900 2019 Non communiqué MV-Agusta 800 BRUTALE 2019 1,59 kg/ch Triumph 765 Street Triple S 2019 1,47 kg/ch Honda CB 650 R 2019 Non communiqué KTM 790 Duke 2019 1,61 kg/ch Vitesse Suzuki GSX-S 750 2019 220 km/h Yamaha 850 MT-09 2019 230 km/h Aprilia 900 Shiver 2019 220 km/h Ducati 821 Monster 2019 220 km/h BMW F 800 R 2019 200 km/h Kawasaki Z 900 2019 220 km/h MV-Agusta 800 BRUTALE 2019 237 km/h Triumph 765 Street Triple S 2019 230 km/h Honda CB 650 R 2019 200 km/h KTM 790 Duke 2019 200 km/h Comparateur Occasions Actus} Enremplacement de la GSX-S 750 ne répondant plus aux Suzuki GSX-S 950 : fiche technique . Moteur : 4-cylindre en ligne, 16 soupapes, refroidissement liquide, 999 cm 3; Alésage x course (mm Une moto de course en pleine rue ? C’était juste cela et rien d’autre que la 750 GSXR proposait lors de sa première apparition au salon de Cologne 1984. Suzuki venait de se retirer du championnat du Monde d’endurance, mais la partie cachée de ce retrait était sous les yeux ébahis des visiteurs la moto de course du Mondial allait directement descendre dans la rue. 176 kg ! Dès l’apparition de la Suz, plusieurs éléments frappent son incroyable gueule de proto d’endurance, et surtout le poids extraordinaire pour une 750 176 kg même encore aujourd’hui …. ! Elle respire la course, ressemble à une moto de course, descend d’une moto de course …c’est le fantasme de tout motard, une moto de course dans la rue ! Détailler la GSXR c’est comprendre que Suzuki a réuni dans cette moto un condensé extraordinaire on voit immédiatement qu’il suffit d’enlever clignos et rétros pour aller chasser les motos d’usine. La GSXR éclipse tout. Quand les autres constructeurs affichent leur 750 à 200 kg la VF Honda 199kg, la Yamaha FZ à 209 kg la Suz tape fort. Pour parvenir à ces résultats, la moto utilise simplement » le meilleur, c’est une sorte de best of technologique. Comme le fruit d’une longue expérience, comme un engin affuté pour la pratique extrème la filiation directe de la moto de course vers la moto de série . D’ailleurs la gestation est ultra courte comme pour un proto racing il aura fallu moins d’un an. 9 mois de gestation Fin 83, Suzuki est Champion du Monde en endurance et a remporté la course TTF1 ancêtre du Superbike au Tourist Trophy . Suzuki décide pourtant de se retirer de la compétition, mais les ingénieurs ne vont pas rester sans occupation ! 9 mois, c’est le délai qui a séparé la décision de l’usine de produire le concept de moto ultra sportive imaginé par Etsuo Yokouchi alors patron du service compétition et qui va être dévoilé à l’automne au tarif de 42500 F ! Avec un service course au point mort, ce sont les ingénieurs qui venaient des paddocks qui vont créer la première réplica si le package technique est ultra complet, la vision marketing est également exceptionnelle car le mimétisme avec la HB » de Moineau de 83 est total. Même look de cadre aluminium, même plastique », même double optique ! 1198 clients la première année en France A une époque où l’on faisait du tuning racing en ajoutant carénages, pots, commandes reculées aux motos de série, pouvoir acheter la GSXR allait faire passer dans une autre ère GSXR signifiait devenir pilote . Si la CB 750 a ouvert l’ère de la moto moderne; la GSXR a ouvert l’ère des Replica car Suzuki a anticipé le changement de règlementation à partir de 85, les machines de course devront dériver d’une machine de série de 750 cc. Donc la moto de course c’est VOUS qui l’avez, et on a juste à la peaufiner pour aller courir un kit 130 ch est disponible ! Le 25 Janvier 85, la production démarrait. Succès total dès la première année 14 000 exemplaires seront vendus mondialement dont 1198 en France. L’alu – cination ! Etsuo Yokouchi a imaginé la GSXR car il avait vu les spectateurs des courses d’endurance arriver avec des motos préparées à coups de guidons bracelets et de 4en1. s’ils rêvent de la réplique d’une moto d’usine d’endurance, il faut la leur construire » ….. Avec son expérience de la compétition, il avait fixé un double objectif à son équipe 100cv, moins de 180 kg,Le feu vert est donné en Janvier 84 or, Suzuki veut montrer la moto à l’EICMA en Octobre pour commercialisation au Printemps 85 …il n’est pas temps d’inventer, mais de rassembler le meilleur. Avec le choix de l’aluminium pour le châssis, la projection informatique avait donné 176 kg ……ce qu’une partie des ingénieurs internes ne pensaient pas réalisable l’alu était trop complexe à mettre en oeuvre pour un engin de série. Certes les châssis alu existaient déjà en course, mais en série ….personne n’osait . Les cadres en acier pesaient au moins 12 kg pour les plus légers, celui de la GSXR affiche 8,1 kg ! Une prouesse. Mais, s’il est plus léger, l’alu est aussi plus flexible et cela demanda à Suzuki d’affiner la conception par fait le pari fut de réduire le nombre d’éléments pour faciliter la fabrication des profilés carrés et rectangulaires de grande section, et le moins de soudures possibles ! Le cadre de l’ancien GSX compte 96 bouts », celui de la GSXR 26 seulement ! Deux longerons forment l’épine dorsale, une pièce moulée reçoit la colonne de direction , etc.. Tout est minimal. Avec les deux longerons passant au dessus du moteur la moto est fine, mais l’avant du cadre est haut et avec seulement 1420 mm d’empattement la moto est ultra courte ! D’ailleurs en 86 elle recevra un bras oscillant allongé pour regagner de la stabilité à haute vitesse…. Ca baigne dans l’huile ! Coté moteur, pour atteindre les hautes performances, peu de problèmes on opte pour des cotes super carrées le gros alésage permettant de grosses soupapes , des régimes élevés 11500 des carbus de 29 mm à boisseaux plats une première en série et une énorme boite à air 18 litres. 106 ch à 10500 couronnent la performance soit 133 ch/l quand la GS 1000 S d’usine de la saison précédente donne 150 ch /l …cela situe le niveau ! Mais pour le quotidien, il faut fiabiliser. Suzuki ressort une vieille technologie de l’aéronautique Brevet Rolls Royce de 1924 pour les moteurs Merlin V 12 et refroidi son moteur à l huile avec 2 circuits à très haute vitesse et 2 pompes Eaton séparées. Moralité, un gros radiateur évacuant 8000 kcalories/heure , des ailettes réduites, 5 litres d’huile de contenance totale circulant à 50 l/mn ! L’huile contourne les chambres de combustion, est projetée sous les calottes de piston, tout est précieusement refroidi ! Ce Suzuki Advanced Cooled System » fera date et il signera la plus forte caractéristique de la génération air/huile » Fourche de 41 mm avec anti plongée, apparition d’une suspension mono amortisseur Full Floater des freins Nissin très très proches des Brembo série Or symboles de compétition, tout est réuni. Y compris un double optique symbole d’épreuve de 24 Heures, avec un nez aplati, qui correspond à la réglementation internationale ou aucun élément ne doit dépasser de l’axe de roue avant ……….compétition pur jus ! Y compris pour les jantes à 3 double branches ultra légères définies par CAO Une victoire dès sa sortie La GSXR bouleverse à ce point le panorama de l’hyper sportive que nombres d’artisans fabricants de partie cycles Martin par exemple vont peu à peu péricliter, car la Gex a déjà tout ! Béquille moulée en alu, platines de repose pieds racing, sélecteur et pédale de frein alu, carter de boite ajouré, la finition est remarquable, il n’y a rien à faire ou à ajouter Comme elle a été créée sur des bases racing, il est logique que la GSXR retourne à la piste dès sa première sortie le 28 Avril 85, une GSXR du team privée Zone Rouge/Marseille moto va remporter les 24 Heures du Mans aux mains de Millet - Bertin - Guichon Signe de son potentiel, ses succès en course sont littéralement enthousiasmants avec un titre Mondial en 87 ! Et pour les Français, l’image de la GSXR sera à jamais liée à celle d’Hervé Moineau, multiple Champion du Monde d’Endurance sur la moto bleue ! 3000… Les bracelets fixés sous le té supérieur vous invitent à vous poser au creux de son réservoir à ouverture rapide, imitant les systèmes de ravitaillement avec un bossage et une durit de mise à l’air libre Ce qui tombe sous les yeux est hallucinant 2 compteurs ronds suspendus dans le vide accrochés à une mousse, et …….des aiguilles orientées vers le bas pour mettre la zone rouge dans le champ de vision en phase de pilotage mais surtout …….un compte tours qui démarre à 3000 …….Meme le plus calme des esprits sains imaginera des drapeaux à damiers sur le bord de sa route avec un tel panorama. L’assise est très basse, les reposes pieds très hauts . Les jambes sont pliées version circuit ! Un coup de démarreur après avoir actionné le starter planqué sur la rampe de carbu à gauche, le moteur démarre, on entend son râle, le bruit des boisseaux plats qui cliquettent contre les corps de carbus, mais l’aiguille est toujours inerte … L’embrayage est doux, les gaz à tirage rapide, la première s’enclenche et vous voilà prêt à combattre ! Dès les premiers tours de roue, 2 sensations s’opposent le moteur incroyablement disponible, doux et un rien rugueux, le châssis qu’il faut emmener avec les bras. C’est une moto de course, avec le compte-tours bien dans l’axe du champ de vision, les bras allongés. Douceur et rage La Gex historique n’a pas été compliquée à mettre au point, Mitsuo Itoh premier vainqueur Japonais au Tourist Trophy dans les années 60 a bien œuvré. Le moteur est rond, il s’éveille vers 5000 puis la plage de puissance débute vraiment à 7500 pour grimper allègrement dans un feulement rauque jusqu’au rupteur à 11500. La boite est exceptionnelle douce, ultra précise, et surtout avec une première longue et les autres rapports si serrés qu’on a parfois la sensation d’avoir raté sa vitesse tant l’étagement est rapproché. Cette transmission parfaite au service d’un caractère moteur enthousiasmant vous pousse rapidement à en rajouter ! L’apport des carbus à guillotine est net les accélérations sont très vives 11’3 au 400 m départ arrêté et dispensent une impression de force inépuisable. Un an avant son apparition, personne n’aurait imaginé qu’un 750 était capables de telles performances ! La vitesse augmente facilement et la 750 atteint aisément 230 km/h . Pour cette première génération de 85, reconnaissable avec son pot à grille et son sabot de carénage biseauté exclusifs à la première année de production , le défaut majeur apparaît les louvoiements à haute vitesse. La moto est courte et , si les guidonnages sont mesurés, la stabilité à haute vitesse au passage de bosses est …..perfectible ! L’aluminium du châssis avoue sa limite, et la rigidité est insuffisante pour cette première génération ! D’ailleurs si la presse salue un moteur puissant et rageur, une ambiance course unique, tous se posent des questions sur la tenue de route à haute vitesse et la maniabilité décevante de la GSX-R. Le manque de rigidité du cadre restera le principal problème des premières versions. Alain Gillot dans le premier essai Moto Journal La magie est là, pour le cœur, l’oreille et on ressent que la GSXR offre une folie de puissance jamais vue en 750 de route. On est dans un trip endurance, on aborde les virages comme Hervé Moineau… » Liens La Saga GSX-R d'Endurance l'ITW exclusif de Hervé Moineau et la GSX-R 750 Réplica un jour, réplica toujours ! Avec ses jantes de 18, la GSXR est une moto physique à emmener, exigeante comme une vraie machine de circuit, préférant les grandes courbes aux petits virages. Le freinage est de nos jours décevant, mais auparavant, il était jugé remarquable. C’est l’élément qu’il faut garder à l’esprit dans une conduite moderne, , mais c’est bien le seul ! Car sans cela, avec un caractère mécanique bien plus relevé que toute la production actuelle et un racing spirit » indéniable, la GSXR est bien plus encore qu’aujourd’hui l’archétype de la machine de course ……échappée d’un circuit ! Les plus plus A inventé les réplicas ! Caratère racing Vivacité moteur Boite exceptionnelle Les moins moins Physique à emmener Très difficile à trouver complète et en bon état Vidéos Hervé Moineau nous parle de la GSX-R Hervé Moineau a réalisé la majeure partie de sa carrière sur Suzuki Après avoir couru en Grand Prix puis conquis son premier titre Mondial sur une Honda, il remporte 3 titres mondiaux au guidon des GSXR et la première victoire d'un Européen aux 8 Heures de Suzuka en 83 ! Grand témoin de l'évolution technique de l'endurance, il a également accompagné le développement de la GSXR en course , ce qui a à chaque fois bénéficié à la machine de série ! Consultezla fiche technique Suzuki GSX-S GSX-S 750 ABS 2021 : les prix, dimensions, performances, caractéristiques techniques et les équipements.

Si la GSR 750 était présente sur le marché du roadster mid-size, il faut avouer qu’elle manquait quelque peu d’arguments face à la concurrence. Dès lors, la firme d’Hamamatsu a retravaillé les arguments de la belle et, en plus du lifting et des diverses améliorations, la petite Suz’ a reçu un nouveau nom… Exit donc la GSR et bienvenue à la GSX-S 750 !Bon, je ne vous ferais pas l’affront de vous détailler les différents aspects du nouveau roadster, Marc l’a déjà fait dans son article à relire ici. Mais ce qui est primordial, c’est de savoir que si elle porte maintenant ce nom, ce n’est pas pour rien… Car le cœur de la GSX-R 750 bat en elle. Et pas que sur le papier !Pour cet essai, c’est le garage MMRide qui m’a mis la moto à disposition. La seule différence avec le modèle 100% d’origine, c’est qu’Alex et Vivien lui ont greffé un support de plaque court, de beaux clignos et ils ont enlevé une dent au pignon de sortie de boîte. Les modifications esthétiques lui vont à ravir, et soulignent ce côté bestial qu’elle peut esthétique est toujours difficile à mettre en avant. Les goûts et les couleurs comme on dit… Mais personnellement, je trouve cette Suz’ super réussie. Elle ne bouscule pas les codes certes, mais ses nouvelles lignes sont réussies. Plus fins, les clignotants laissent la part belle à la nouvelle tête de fourche qui fait penser à la grande sœur de la 750, la GSX-S 1000. Grande sœur à qui elle a emprunté son compteur pignon ? C’est pour la rendre un poil plus joueuse… Bref, une petite série de modifications qui rendent la belle encore plus belle et plus joueuse pour moins de CHF simple pression sur le starter, le moteur s’éveille grâce au système Easy Start dans une symphonie feutrée norme Euro4 oblige mais malgré tout prometteuse. Je passe la première et le lâché d’embrayage est doux. On perçoit le moteur qui prend quelques tours en plus à ce moment là. C’est cette fois-ci le SCAS système d’embrayage assisté qui rentre en ligne de compte. Cette aide au démarrage ne permet pas de se passer de la poignée de gaz pour s’élancer, mais elle donnera un petit je m’élance et très rapidement, la légèreté du train avant me subjugue. Cette brèle est légère, précise et ultra douce. Quelques minutes ont suffit à me donner l’impression de connaître cette moto. Et que dire de la boite à vitesse ? Elle est aussi douce et précise que je peux être bourrin et maladroit, c’est dire ! En ville en tout cas et en rase campagne, c’est un sans faute, il n’y a même pas besoin de l’ niveau de la position, tout tombe correctement sous la main. Ce n’est pas parfait pour mon gabarit, mais c’est plus que correct. Le large réservoir écarte un peu les jambes sans que ce ne soit gênant pour la conduite, et si cette moto avait été faite pour moi, j’aurais aimé un guidon un poil plus large pour profiter encore plus de la maniabilité et de la précision de cet le levier de frein me paraissait spongieux au premier abord, il faut laisser à l’ensemble du système qu’il fait parfaitement son travail. C’est vrai que j’aime avoir du répondant à la prise des freins mais comme pour tout le reste sur cette moto, je m’y suis fait rapidement. Les changements effectués par Suzuki sur les freins sont énormes au regard de ce qu’il y avait sur la GSR !La ville c’est bien, où plutôt, il faut y tester. La campagne c’est mieux, c’est plus dégagé et on peut commencer à ouvrir un peu plus, pour se rendre compte de ce que la belle a dans le ventre. Mais avant de savoir ce qu’elle avait dans le ventre, ce sont les poumons de la GSX-S 750 qui se sont révélés, ou plutôt, sa boîte à air. A louverture des papillons, elle commence à hurler, dans une sonorité enivrante qui me dope et me pousse à ouvrir toujours plus, à rester dans les hauts régimes. Bref, à jouer avec le côté GSX-R du roadster.

Rg5Mn.

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suzuki gsx s 750 vitesse maxi